Morgens um sechs klingelt der Wecker. Wir fahren mithilfe eines Lotsen durch die Magellanstrasse und laufen bald in den Hafen ein. Das möchte ich mir nicht entgehen lassen. Punta Arenas ist schon zu sehen als ich verschlafen auf der Brücke eintreffe. Außer mir sind noch einige andere Frühaufsteher da. Mit Fotokamera ausgerüstet und gemischten Gefühlen stehen wir da und wissen nicht ob wir lachen oder weinen sollen. Die Sonne scheint, in der Luft liegt der Geruch vom Festland, wir sehen die Farbe ‚grün‘ endlich wieder und freuen uns auf Bäume, Blumen und frisches Obst und Gemüse. Allmählich erkennen wir den Hafen, er ist viel kleiner als ich ihn mir vorgestellt habe. Vom Peildeck aus beobachte ich das Anlegemanöver. Das war‘s, wir sind angekommen, die Expedition ist zu Ende. Wir verabschieden uns, die Crew winkt zum Abschied und ein Bus bringt uns ins Hotel. Einige fliegen heute schon ab, ich darf noch einen Tag in Punta Arenas verbringen. Es fühlt sich komisch an wieder auf dem Festland zu sein. Punta Arenas ist klein, aber der Verkehr, die Abgase, die Menschen stellen mich vor eine ungewohnte Szenerie. Hin und wieder fühlt es sich so an, als ob der Boden schwankt. Werde ich jetzt etwa ‚Landkrank‘?  Es ist auch ein komisches Gefühl wieder an Zimmerschlüssel, Geld und Handy zu denken, sich zu überlegen wo man Essen geht, was man bestellt, dass man nicht versehentlich geht ohne zu bezahlen. Wir wurden die letzten Wochen auf der Polarstern sehr verwöhnt und mussten uns um solche Dinge nicht kümmern. Es ist aber auch schön durch die Stadt zu schlendern und die Möglichkeit zu haben, hinzugehen wo man möchte.

Am 19. Januar trete ich mit Fabi und Jürgen die lange Heimreise an. Von Punta Arenas fliegen wir mit Zwischenstopp in Puerto Montt nach Santiago de Chile. Dort bleiben wir eine Nacht und am Nachmittag bleibt noch Zeit für einen kleinen Rundgang in der Innenstadt. Abends verabschieden wir uns vom südamerikanischen Kontinent und fliegen nach Madrid. Da in Frankfurt das Wetter schlecht ist, verzögert sich der Flug nach Deutschland etwas. Nach insgesamt 19 Stunden Flugzeit sind wir wohlauf gelandet. Nach fast einer Stunde Verspätung bring mich dann auch der Zug endlich nach Stuttgart. Kurz nach Mitternacht bin ich zu Hause.

Die nächsten Tage werde ich damit verbringen die Erlebnisse revuepassieren zu lassen, alles zu verarbeiten, Fotos zu sortieren und mich an die schöne Zeit in der Antarktis erinnern!

Punta Arenas

Hafen

Anlegemanöver

Anlegemanöver

Anlegemanöver

Punta Arenas

Punta Arenas

Expeditionsstempel

Santiago

Santiago

Santiago

Santiago

Aufräumen, Putzen, Waschen, Packen, Daten sichern, Adressen austauschen, Expeditions-T-Shirt bestellen, Rechnungen bezahlen, Pass abholen, Gruppenfoto,  die ersten Ölplattformen tauchen auf, Tanker passieren uns, das Festland ist in greifbarer Nähe, die Sonne geht sogar wieder unter – OH JEH! Ich will eigentlich gar nicht von Bord gehen, es hat mir viel zu gut gefallen!

Vor der Expedition habe ich mir versucht vorzustellen, wie eine 7-wöchige Antarktis-Reise wohl werden würde, wie die Leute sind, wie das Leben auf dem Schiff ist. Ich habe es mir als großartiges Abenteuer vorgestellt, war aber auch unsicher, denn 7 Wochen können lang sein.

Rückblickend kann ich sagen, dass die Zeit wie im Flug verging, und ich eine fantastische Zeit, mit unglaublich netten Menschen, auf der Polarstern verbringen durfte und meine Erwartungen übertroffen wurden! Dass ich mich hier so wohl fühlen würde, hätte ich nie gedacht. Ich möchte mich daher bei allen für eine ereignisreiche und aufregende Zeit bedanken! ANT-XXIX/2 wird für mich ein unvergessliches Erlebnis bleiben!

Vielen Dank für …

… die ausführliche und geduldige Beantwortung aller meiner Fragen; Eure Hilfsbereitschaft und Führungen durch verborgene Winkel des Schiffs (dem Maschinenraum, die Krankenstation, die Küche und Lagerräume); die Unterstützung beim Blog schreiben und die Überarbeitung der Artikel;  die vielen coolen Videoclips, professionellen Fotos und Schulmaterialien; für das leckere Essen; die angenehme Atmosphäre auf dem Schiff; Danke für die guten Gespräche; für die abwechslungsreichen Eiswachen; die Gastfreundschaft auf der Brücke, den leckeren Kaffee und die gute Musik; die lustigen Abende im Zillertal; den Besuch bei der Neumayer-Station und die holprige Schlittenfahrt; die Mitarbeit bei der CTD und Eiswache; Danke ans Dream-Team für kurzweile 5000m CTD’s; für die Adelie-Pinguin-Euphorie und -Imitation; dass jedes Jahr ein Lehrer mitfahren darf;  für die Vorbereitung der unglaublich ekelhaften Taufe; für die Medikamente gegen Seekrankheit; für die unkomplizierte WG in der Kammer; für die Donauwellen und die frischen warmen Brötchen früh morgens; für die Weihnachtsgeschenke; für die spannenden Vorträge; für die Häkelanleitungen; die Beantwortung der Schülerfragen; für ein tolles Weihnachtsfest und den guten Rutsch ins Neue Jahr;  für die Fahrt im Rettungsboot; für ein Highlight nach dem anderen; für die kreativen Bastelmomente; für  das Putzen unserer chaotischen Kammer; für die Mammychairflüge aufs Schelfeis; für die gemütliche Abende im roten Salon; für die frühmorgendlichen aufmunternden Worte während der CTD Wache auf dem Weg in die Sauna; für das spektakuläre Eisbrechen; für die Eislatte; für die konstruktiven Diskussionen über den Eistyp; das leckere BBQ; die Snacks im Zillertal; für die NEON; für die Zeichnungen während des Wetterberichts; das Expeditionslogo und T-Shirt; die amerikanische Dokumentation über Eisbrecher (wenn sie fertig ist); dass ich die Nachmittagswache machen durfte und nicht regelmäßig morgens um kurz vor 4 aufstehen musste; für die Weihnachtskarte; den riesigen Sylvester-Eisberg; fürs Zuhören bei den Interviews; für die Heli-Wache; für den ans Bett gelieferten Kuchen; für die Souvenirkarten und Schlüsselanhänger zum Polarstern Geburtstag; für die Gewichtsanalyse der Weight Watchers; die Tischlein-deck-Dich im Roten Salon; für eine sichere Überfahrt von Kapstadt nach Punta Arenas; für die alten Arbeitsklamotten für die Taufe; für Putzmittel und Schrubber nach der Taufe; für den Campari-Orange; und für alles was ich vergessen habe!

Ich hatte eine super Zeit! Alles Gute für weitere Expeditionen!

Sabine, der Blog-Pinguin

Die letzten Tage sind angebrochen. Wir befinden uns auf dem Weg von der antarktischen Halbinsel nach Südamerika und durchfahren die Drakestraße. Sie ist nach Francis Drake benannt, der sie auf seiner Weltumseglung (1577-1580) entdeckte. Die Straße ist 700 Seemeilen breit und häufig herrschen hier raue Wetterbedingungen. Wir haben jedoch Glück, Wind und Welle meinen es gut mit uns. Trotzdem ist mir wieder schlecht. Im Eis hat es mir definitiv besser gefallen.

Warum wird einem überhaupt schlecht wenn das Schiff schwankt?

In unserem Körper nehmen Rezeptoren Reize aus der Umwelt wahr und leiten diese Information über Nervenbahnen ans Gehirn weiter, welches die Information verarbeitet und auswertet. Bei Seegang liefern die Mechanorezeptoren der Bogengänge im Innenohr (unser Gleichgewichtsorgan), die Lichtrezeptoren der Augen, sowie Spannungsrezeptoren in Muskeln, Sehnen, Gelenken und der Haut (Orientierung im Raum) widersprüchliche Informationen ans Gehirn. Dies setzt das Gehirn in einen Alarmzustand – das vegetative Nervensystem, der Sympathikus, wird aktiviert. Der Körper reagiert darauf u. a. mit erhöhtem Herzschlag und verringerter Magen- und Darmtätigkeit. Da weiterhin Speichel und Magensäure produziert wird, und diese Flüssigkeiten den Magen reizen, kann der Brechreiz ausgelöst werden.

Zum Glück gibt es Medikamente, die ganz gut wirken. Doch leider machen sie müde. Von meinem Arbeitsplatz und vom Bett aus habe ich Blick auf den Horizont, das hilft. Nach einiger Zeit gewöhnt sich der Körper angeblich auch an die Situation. 15% der Bevölkerung sind überhaupt nicht von der Seekrankheit betroffen; aber wenn ich mich hier auf dem Schiff umschaue, sind es deutlich mehr. Entweder fahren nur Leute zur See, die nicht seekrank werden oder sie haben sich so daran gewöhnt, dass es ihnen nichts mehr ausmacht. Da ich definitiv nicht zu dieser Kategorie gehöre, verbringe ich die meiste Zeit des Tages im Bett, da dies der einzige Ort ist, an dem mein Magen nicht rebelliert. Somit gibt es heute leider keine Fotos.

Lena, 6a fragt: Wieso wird das Eis in der Arktis weniger und in der Antarktis mehr? Hat das was mit der Sonnenerwärmung zu tun?

Liebe Lena,

das hast du dir aber auch gleich die schwierigste Frage ausgesucht die man stellen kann wenn’s um die Polarmeere geht.  Aber bei einer so schön gemalten Erdkugel fällt mir das Erklären leichter

Zunächst mal müssen wir zwei Arten von Eis unterscheiden:  Das Meereis und die Gletscher.

In der Arktis reicht das Meereis vom Pol (90°N) bis zwischen 70°N und 80°N, ist also direkt um den Pol herum.  Dort gibt es ja kein Land sondern nur Meer.  Weiter zum Äquator hin kommen dann die großen Gletscher von Grönland, Alaska, Kanada – die auf dem Land aufsitzen.

In der Antarktis ist es genau anders herum.  Dort reicht das Land vom Pol (90°S) Richtung Äquator bis zu etwa 70°S, und dieses Land ist komplett mit dicken Gletschern bedeckt.   Erst dann beginnt der Antarktische Ozean der sich bis etwa 55°S hin erstreckt.

Das Eis der Gletscher entsteht durch Schneefall, der fast das ganze Jahr hinweg auf die Gletscher fällt, sich dort aufhäuft und dabei zusammengedrückt wird und zu Eis wird.  Das Meereis entsteht dadurch, dass das Meerwasser sehr kalt wird und bei etwa -2°C anfängt zu gefrieren.  Dabei friert immer mehr Eis von unten an, und die Eisschicht wird immer dicker, so bis zu 2m in einem Winter.  Die Ausdehnung des Meereises schwankt dabei stark zwischen Sommer und Winter,  denn im Sommer schmilzt wieder viel von dem Eis, das sich im Winter gebildet hatte.  Nur wenn sich im Winter mehr Meereis bildet als im Sommer schmilzt, wird es von Jahr zu Jahr mehr, wenn im Sommer mehr schmilzt als im Winter dann wird das Meereis von Jahr zu Jahr weniger.

Was wir nun beobachten ist dies:

In der Arktis schmelzen die Gletscher schneller als die meisten in der Antarktis.  Das liegt wahrscheinlich daran, dass die Gletscher der Antarktis weiter polwärts liegen als die der Arktis, und dadurch in einem generell kälteren Bereich der Erde sind und bislang noch weniger von der Erderwärmung betroffen sind.

In der Arktis scheint auch das Meereis von Jahr zu Jahr weniger zu werden, es muss also im Sommer mehr schmelzen als im Winter wieder neu gebildet wird.  Dies hat mit dem Klimawandel zu tun, der bewirkt dass die Luft über der Arktis häufig wärmer ist als früher.  In der Antarktis scheint die durchschnittliche Meereisausdehnung mehr oder weniger stabil zu sein, vielleicht wird es ein bisschen mehr, vielleicht aber auch nicht.  Wahrscheinlich hat das mit den Winden über dem Meer zu tun.  Und damit kommt, neben dem Eis, und dem Ozean auch noch die Atmosphäre ins Spiel.

Und das macht das Ganze so kompliziert, dass bis heute niemand genau sagen kann WARUM genau das so ist.  Wir haben zwar Computermodelle die das Erdsystem (das heißt Ozean, Eis und Luft, und manchmal auch noch die Lebewesen) modellieren, also die Prozesse die zwischen diesen „Elementen“ ablaufen nachstellen, und uns dann Vorhersagen geben, wie schnell es wärmer wird und wo viel Eis schmilzt wenn wir noch mehr CO₂ in die Luft blasen,  die gegenseitige Beeinflussung von Ozean und Eis (wärmerer Ozean bedeutet weniger Eis, weniger Eis lässt den Ozean schneller wärmer werden, wenn der Ozean zu warm wird kann’s eine Eiszeit geben) macht das Ganze aber so kompliziert, dass man deine Frage noch nicht so richtig beantworten kann. Wir wissen im Moment nur dass es so ist und die Gletscher und das Meereis mehr und mehr abschmelzen werden , wenn wir so weitermachen wie bisher.

Alles Gute für Dich, deine Klasse und Sabine.

Olaf

Der letzte Tag im Eis. In ein paar Seemeilen sollen wir angeblich die Eisgrenze erreichen. Pünktlich um 16 Uhr trete ich somit zum letzten Mal die Eiswache auf der Brücke an. Alle halbe Stunde erfasse ich die Daten. Das Eis wird wirklich immer weniger, ein paar Eisberge treiben noch durchs Wasser. Um halb acht mache ich den letzten Eintrag während meiner Wache und gleichzeitig auch den letzten Eintrag der Reise: die Eisbedeckung ist 0, wir sind im offenen Wasser angekommen. Der Laptop wird nach fast 5 Wochen, in denen regelmäßig die Daten erfasst wurden, heruntergefahren und weggepackt. Ein komisches Gefühl, denn spätestens jetzt ist klar, die Reise nähert sich dem Ende, wir befinden uns auf dem Heimweg.

Erfreulicherweise nimmt, während das Eis immer weniger wird, die Zahl der Robben und der Wale zu. Aus diesem Grund ist es auf der Brücke inzwischen immer voller geworden und auch die Helis sind wieder im Einsatz. Kein Wunder, denn wir fahren an Elephant Island vorbei. Die Gegend ist bekannt für viele Walsichtungen. Stundenlang habe ich während der Expedition auf der Brücke ausgeharrt, um einen Wal aus der Nähe zu sehen. Doch meistens waren sie weit weg und man konnte nur den Blas bzw. eine Flosse oder Fluke erkennen. Doch das sollte sich heute ändern. Ich kam gerade die Treppe aufs A-Deck hoch, drehte mich zufällig um und da stand er, ein Buckelwal, eine Sekunde lang, elegant und mächtig, bis zur Körpermitte aus dem Wasser heraus, direkt vor mir, in unmittelbarer Nähe zum Schiff! Ein Schrei der Begeisterung! Zeitgleich stürmten drei Wissenschaftler aus der Brücke heraus ans Deck und konnten dieses wunderbare Erlebnis mit mir teilen. Es ging so unglaublich schnell, für ein Foto blieb keine Zeit. Danach wurden noch viele weitere Finnwale und Buckelwale gesichtet, aber nicht in so spektakulärer Art und Weise.

Ein weiterer Hinweis, dass wir uns langsam aber sicher der Zivilisation annähern sind andere Schiffe. Von Ushuaia , Argentinien, aus fahren die Kreuzfahrtschiffe auf Touristenexpedition in die Antarktis. Eines dieser Schiffe konnten wir aus der Ferne sehen, ein weiteres wurde vom Heli aus gesichtet.

Je weiter wir uns von Elephant Island und der antarktischen Halbinsel entfernten, umso stärker wurde der Seegang. So langsam wies mich auch mein Magen darauf hin, dass die Wellen immer größer werden. Da es sowieso Schlafenszeit war, legte ich mich ins Bett und nahm mir vor am nächsten Tag gleich Claus nach Medikamenten zu fragen, da für die Überfahrt nach Chile zwar relativ gutes Wetter vorhergesagt war, uns aber trotzdem eine Wellenhöhe von bis zu 3 Meter bevorstand.

Ein alter Seemannsbrauch besagt: „Wer in die Polargebiete reist oder den Äquator überquert, muss seiner Sünden bereinigt und durch die Taufe reingewaschen werden“. Nach und nach tauchten immer mehr Einschüchterungsplakate von Neptun, Poseidon, Thetis und Co. auf. Wir Täuflinge, die dieses Theaterstück bereitwillig mitspielten, versuchten, scheinbar in Angst und Schrecken versetzt, durch Schmeicheleien die Götter der Meere zu besänftigen. Doch trotz aller Geschenke, die den Göttern auf einem gebastelten und schön geschmückten Altar dargeboten wurden, tauchten immer wieder neue Plakate auf, die beispielsweise Haarschnitte (wirklich extrem hässliche Haarschnitte!) vorstellten, die in Neptuns Reich angeblich besonders angesagt sind und an denen keiner der Täuflinge voreikommen würde. Des Weiteren stellte sich für uns zu Taufende die Kleiderfrage, denn wir hörten täglich mehrmals den Ratschlag: „Zieh alte Klamotten an, die du am Ende wegwerfen kannst. Es wird ganz schrecklich werden!“

Der Tag der Taufe rückte näher, morgens um kurz vor 7 wurden wir mit Trompeten und Geschrei aus den Betten geholt, gebrandmarkt (Stempel auf der Stirn) und von der „Meerespolizei“ zum Frühstück geleitet. Neptuns Meeresfrühstück war ungenießbar! Zum Glück hatten wir uns alle am Abend davor heimlich ein Überlebenspaket zubereitet. In alten Arbeitskleidern wurden wir einzeln zur Taufe geführt. Der Priester verlas ein Gedicht, in dem der neue Taufname integriert war. Danach ging es durch den Taufparcours. Meine Brille hatte ich zum Glück abgegeben, denn ich wollte gar nicht sehen, was da so fürchterlich stank!!! Es wurde nass, es wurde kalt, es wurde staubig und roch permanent nach Fisch, eine kleine Haarsträhne wurde mir abgeschnitten, dann ging es kopfüber ins Taufbecken. Am Ende kniete ich vor Neptun. Er fragte nach meinem Taufnamen. Zum Glück erinnerte ich mich, denn sonst hätte ich den Parcours ein zweites Mal durchlaufen müssen und das wollte ich nun wirklich nicht.

Nun war ich also auf den Namen „BLOG-Pinguin“ getauft und vom Schmutz der gemäßigten Zonen bereinigt, gesalbt und darf auf Ewig die reinen und freien Gewässer südlich des Polarkreises zum Wohle der Forschung befahren. Reingewaschen habe ich mich am Ende allerdings selber, die Kleider sind inzwischen im Müll. Unser Bad stinkt immer noch nach Fisch. Dafür halte ich jetzt meinen Taufschein mit Neptuns Siegel in Händen!

Was im Detail passiert ist, weiß nur die Polarstern-Taufgemeinde. Erdgeborene Menschen sollen damit nicht belastet werden. Mein Gesichtsausdruck gewährt jedoch einen kleinen Einblick in die Qualen, die wir aushalten mussten.

Seit über 6 Wochen sind wir auf Reise. Wir werden immer noch von unseren Köchen mit vier Mahlzeiten am Tag verwöhnt, doch so langsam bekommen wir Gelüste nach Tomate-Mozzarella mit frischem Basilikum, einem knackigen grünen Salat oder frischem Obst. Alles was nicht eingefroren werden kann, steht inzwischen nicht mehr auf dem Speiseplan. Das Essen ist trotzdem sehr lecker und abwechslungsreich und so manch einer macht sich inzwischen Sorgen über das zu erwartende Endgewicht und die Abrechnung beim Wiegeclub.

Nun stehen die Endergebnisse fest und die Einnahmen wurden gezählt. Der Spitzenreiter hat 3,8 kg zugenommen, der Spitzenreiter im Abnehmen hat 3,2 kg verloren. Ich selber nehme ein Plus von 1,9 kg mit nach Hause. Durchschnittlich haben wir 0,56 kg zugenommen. Das spricht definitiv für die gute Küche und gegen den Fitnessraum!

Die Einnahmen, die an die Kinderkrebsstation der Uniklinik Rostock gespendet werden, belaufen sich auf 350 Euro.

Lucia Ording, Kl. 6c

„Entnehmen sie bei ihren Versuchen auch Wasserproben, enthalten sie auch Plastik?“

Gerd Rohardt, Diplom Ozeanograph; seit 1983 am Alfred-Wegener-Institut, Bremerhaven; Fachbreich: Klimasystem; Sektion: Messende Ozeanographie. ANT-XXIX/2 ist meine 17. Reise mit POLARSTERN in die Antarktis

Deine Fragenkarte habe ich mir ausgesucht, weil ich als Ozeanograph Wasserproben nehme. Gleichzeitig hat mir das Bild auf deiner Karte gefallen. Es zeigt, dass du dir bereits selbst eine Vorstellung gemacht hast, wie Wasserproben genommen werden könnten. Du zeigst das wesentliche Prinzip bei einer Wasserprobennahme sehr gut. Dabei lässt du „deinen“ Wasserprobennehmer mit einem Kran weit vom Schiffsrumpf entfernt ins Wasser. Damit hast du schon einen wichtigen Punkt beachtet, weil man nämlich eine Wasserprobe nehmen möchte, die nicht vom Schiff selbst beeinträchtigt wurde. Dieses könnten zum Beispiel kleine Teile vom Rumpfanstrich sein und dann wäre es schwierig andere Ursachen einer Verschmutzungen in der Wasserprobe nachzuweisen.

Nun möchte ich dir aber kurz das Gerät beschreiben, das ich einsetze, um Wasserproben zu nehmen. Dabei messe ich eigentlich nur die Temperatur, den Druck und den Salzgehalt mit einer elektronischen Sonde und benötige für mich selbst nur die Wasserproben, um damit die Genauigkeit der Salzgehaltsmessung noch einmal zu überprüfen.

Auf dem Bild siehst du den Wasserschöpfer, den wir auf POLARSTERN einsetzen. An einem Gestell sind insgesamt 24 Schöpfer angebracht. Vielleicht kann man auf dem Bild erkennen, dass so ein einzelner Schöpfer aus einem einfachen Rohr besteht. Beim genauen Hinschauen sieht man oberhalb und unterhalb der Röhre Deckel. Dünne Nylonschnüre, die zur Mitte des Gestells gespannt sind halten die Decke geöffnet, während eine starke Feder im Innern der Röhre versucht die Deckel zu schließen. Das Gestell mit den geöffneten Flaschen wird von einer großen Seilwinde bis zum Meeresboden hinab gelassen. Die elektronische Sonde, die ich bereits erwähnt hatte liegt versteckt im Kranz der 24 Schöpfer. Sie ist über ein elektrisches Kabel, das im Windenseil eingebaut ist, mit einem Computer verbunden, der sich in einem Labor an Bord der Schiffes befindet. Am Bildschirm des Computers kann ich dann die Druck-, Temperatur- und Salzgehaltswerte anschauen. Die Druckwerte verraten mir, in welcher Tiefe sich die Sonde und die Schöpfer gerade befinden. Während die Sonde sich auf dem Weg zum Meeresboden befindet schaue ich mir die Temperatur- und Salzgehaltswerte genau an. Wird die Sonde anschließend wieder zur Oberfläche gehoben, dann kann ich in ausgewählten Tiefen Schöpfer schließen. Dabei wird vom Computer ein Signal an die Sonde geschickt, die einen der 24 kleinen Hacken ausklinkt, der die Nylonschur gehalten hatte. Jetzt zieht die Feder im Innern des Schöpfers die Deckel oben und unten zu und schließt so die Wasserprobe aus der jeweiligen Tiefe ein. Auf diese Weise kann ich aus bis zu 24 unterschiedlichen Tiefen Wasserproben nehmen – auch aus Tiefen bis zu 6000 m.

Seit knapp 30 Jahren bin ich mit POLARSTERN immer wieder auf Expeditionen gewesen. Doch ich bin selbst heute noch fasziniert, wie scheinbar einfach wir Wasserproben aus großen Tiefen nehmen können. Auf dieser Reise hatten wir unsere tiefste Probe aus ca. 5200 m genommen. Vielleicht bist du schon einmal im Schwimmbad bis an den Grund des Beckens getaucht und hast den Druck auf deinen Ohren gespürt. In 20 m Wassertiefe herrscht etwa so viel Druck wie in einem Fahrradreifen. Das sind nämlich 2 bar oder 2 kg, die auf nur einem Quadratzentimeter lasten. Und wenn man mal einen Reifen nach einem Plattfuß aufpumpen musste, hat man vielleicht eine Vorstellung von der Größe des Drucks. Die großen 40-Tonner-Lastkraftwagen rollen auf Reifen, die mit ca. 10 bar aufgepumpt sind. Das ist ein so hoher Druck, dass selbst eine Bordsteinkante dem Reifen nichts anhaben kann. In 5000 m Tiefe herrscht ein Druck von 500 bar. Stelle dir einen Marienkäfer vor, der unter einer 1-Cent-Münze hockt auf der 7 erwachsene Menschen stehen – armer Marienkäfer! Die Messsonden, die also in so große Tiefen herabgelassen werden, müssen diesem ungeheuren Druck standhalten. Die Gehäuse und Steckverbindungen der Kabel müssen absolut druckfest und wasserdicht sein. Das Gehäuse ähnelt einer Coca Cola Dose. Das Blech ist aber viel dicker – 2.5 cm und aus bestem Stahl. Trotzdem sind solche Gehäuse auch schon mal, aufgrund eines kleinen Materialfehlers, so wie eine Coca Cola Dose zerquetscht worden. Nicht umsonst sagt man daher, dass Meeresforschung technisch eine höhere Herausforderung ist als die Raumfahrt. Das ist auch ein Grund, warum ich meinen Beruf so mag.

Jetzt habe ich aber immer noch nicht den einen Teil deiner Frage beantwortet, ob die Wasserproben auch Plastik enthalten. Es treibt wirklich sehr viel Plastik in unseren Ozeanen umher, sodass daran sehr viele Tiere verenden, die es gefressen haben. Die Polargebiete sind sauber und unbelastet. Daher ist es äußerst unwahrscheinlich, dass wir ein Stücken Plastik mit unserem Schöpfer einfangen. Auf POLARSTERN und allen Forschungsschiffen wird sehr gewissenhaft mit dem anfallenden Müll umgegangen und bestimmte Verpackungen dürfen gar nicht erst an Bord gebracht werden. Sicherlich kennst du, dass empfindliche Geräte in Styropor-Formen oder sogar in diesen fürchterlichen Styropor-Flocken verpackt sind. Gerade nach Weihnachten findet man noch lange diese schwer zu bändigenden Dinger in der Wohnung. Du kannst dir sicher vorstellen, wie übel es mit solchen „Flips“ auf einem Schiff ist. Ein kleiner Windstoß reicht und schon weht alles über Bord! Aus diesem Grund darf kein Gerät derart verpackt werden, das für eine Expedition an Bord gebracht werden soll. Neue Geräte, die wir geliefert bekommen werden kontrolliert und Styropor z.B. mit Wellpappe zum Schutz der Geräte ersetzt. Dieses ist eine kleine aber dringend notwendige Maßnahme zum Schutz der Ozeane und ihrer Lebewesen. Und es muss noch so viel mehr getan werden.

Maschine

Heute war ich zu Besuch in einer mir sehr fremden Welt – im Maschinenraum der Polarstern. Es war laut, warm und hat etwas nach Öl gerochen. Jens, 2. Ingenieur, hat mich zu sich in den Maschinenkontrollraum eingeladen und mir sehr geduldig und ausführlich die Schaltpulte, mit denen die Maschinen, Tanks usw. bedient werden, erklärt. Danach führte er mich, mit Hörschutz gegen den Lärm, durch den Maschinenraum. Es war eine interessante und spannende Tour durch einen Bereich des Schiffes, den man sonst nicht zu sehen bekommt.

Propellerwelle

Die Polarstern hat 2 Propeller für den Antrieb, die von bis zu 4 Maschinen (max 14116 kW; ca. 20 000 PS) angetrieben werden. Über zwei zwischengeschaltete Wellengeneratoren wird Strom erzeugt. Falls mehr Strom benötigt wird, können bis zu 2 Hilfsdiesel, welche die Namen Jonathan und Amanda haben, zugeschaltet werden. Traditionell bedingt haben (fast) alle Maschinen einen Namen.  Ein Propeller hat 4 Flügel und insgesamt einen Durchmesser von 4,2 Metern. Ein Flügel ist in etwa so groß wie ich; und das ist anscheinend noch klein.  Über die Stellung/Steigung der Flügel wird zum einen die Fahrtrichtung (vorwärts/rückwärts) bzw. die Geschwindigkeit reguliert. Je steiler die Flügel angestellt werden, umso schneller fährt die Polarstern. Da die Maschinen während der gesamten Expedition rund um die Uhr laufen und noch viele andere Geräte mit Energie versorgt werden müssen, verliess das Schiff Kapstadt mit ca. 3000 Tonnen Brennstoff. Davon werden wir vermutlich 1700 Tonnen verbrauchen, der Rest ist Reserve. Eine Tonne kostet etwa 1000 US Dollar.

Hilfsdiesel

Da die beiden Trinkwassertanks je 100 Tonnen Süßwasser fassen können, und sich der tägliche Verbrauch auf etwa 20 Tonnen beläuft, muss während der Fahrt immer wieder neues Trinkwasser aufbereitet werden. Hierfür stehen einerseits ein Vakuumverdampfer, welcher über die Abwärme der Maschinen angetrieben wird, und andererseits eine Umkehrosmoseanlage, welche Salzwasser unter sehr hohem Druck durch eine Membran drückt, zur Verfügung. Somit können bis zu 50 Tonnen Süßwasser pro Tag hergestellt werden. Salzwassertanks sorgen für die Stabilität des Schiffs, denn nach und nach wird Brennstoff verbraucht und dieses Gewichtsdefizit muss ausgeglichen werden. Die Tanks befinden sich in der Doppelhülle des Schiffrumpfes. Die Steuerung der Tanks erfolgt über eine Hydraulikanlage, die vom Maschinenkontrollraum bedient wird. Hierbei berechnet der Kapitän unter Zuhilfenahme eines Stabilitäsprogramms, welche Tanks in welcher Reihenfolge geöffnet werden, denn wenn beispielsweise erst alle Backbord Tanks geleert würden, würde das Schiff in sich instabil werden.

Jens und die Kesselanlage

Die Beheizung des Schiffes erfolgt vorwiegend über Dampfanlagen mit direkten und indirekten Heizkreisläufen. Die Kesselanlage erzeugt Dampf, welcher über Rohrleitungen zu den Verbrauchern, die beheizt werden sollen, geleitet wird. Das von den Heizkreisläufen zurückfliessende Kondensat wird im Kesselspeisewasserkondensattank gesammelt und dem Prozess zur Dampferzeugung wieder zugeführt. Dieser sieht sehr futuristisch aus und ist neben Jens im Foto zu sehen (silberner Würfel).

Das Abwasser wird über eine biologische Wasseraufbereitungsanlage aufbereitet, da südlich des 60. Breitengrades, zum Schutz und zur Erhaltung des Ökosystems, nichts ins Meer entlassen werden darf.

Jens hat 10 Jahren als Schiffsmechaniker für die Reederei F. Laeisz auf der Polarstern gearbeitet, ließ sich dann 2 Jahre lang zum technischen Schiffsoffizier weiterbilden und arbeitete 4 Jahre auf Containerschiffen und Gastankern. Seit Beginn der Expedition in Bremerhaven, ist er wieder an Bord der Polarstern.

Jörg im Maschinenkontrollraum

Für besonders Interessierte im Folgenden ein Auszug aus dem Handbuch der FS Polarstern über Maschinendaten:

VERSTELLPROPELLERANLAGE: 2 x Escher Wyss-Anlage 380 R mit zwei Propellern in Propellerdüsen, Propellerflügelzahl: 4 Leistung: 2 x 7058 KW bei 182,4 U/min, Propellerdurchmesser: 4200 mm

RUDERBLATT: vollgelagertes Profilruder mit 3-fach-Lagerung, Ruderfläche: 20,78 m2

RUDERMASCHINE: Typ: Frydenboe, RV 2600-3; 2 x 46,5°, Rudermoment: 2001 kNm

BUGSTRAHLRUDER: KAMEWA, Typ 2400/ AS-CP; Leistung: 1103 KW

HECKSTRAHLRUDER: KAMEWA, Typ 2400/ AS-CP; Leistung: 1103 KW

HAUPTMASCHINEN: 4 x Klöckner-Deutz RBV 8 M 540, Leistung: 3529 KW bei 650 U/min, Gesamtleistung der Hauptmotoren 14.116 KW

HAUPTGETRIEBE: 2 x Renk ASL 2 x 145 G

HILFSDIESEL: 2 x MAK 8 M 332 AK, Leistung: 1290 KW bei 750 U/min

GENERATOREN: 2 x AEG B 20, 1500 KVA; 660/ 380 V, 50 Hz

WELLENGENERATOREN: 2 x AEG B 3, 2500 KVA; 660/ 380 V, 50 Hz

LANDANSCHLUSS: 1000 A, 380 V, 50 Hz für normales Netz

WISSENSCHAFTLICHES SONDERNETZ: 100 A, 380 V, 50 Hz

NOTDIESELAGGREGAT: Deutz/Janssen, BA 12 M816, Leistung: 560 KVA bei 1500 U/min

HILFSKESSEL: 2 x Dreizug-Flammrohr-Rauchrohrkessel, HDW Kiel, 10 t/h bei 10 bar max. Dampfdruck

ABGASKESSEL: 2 x Stahlrippenrohr-Doppelkessel m. Zwangsumlauf, HDW Kiel, 3,5 t/h bei 10 bar max. Dampfdruck

ABWASSERANLAGE: ROCHEM Biofiltrations-Anlage mit Membran, Ultrafiltration für Schwarzwasser, in Kombination mit ROCHEM UF-Anlage für Grauwasser

MÜLLVERBRENNUNGSANLAGE: TEAMTEC – Golar, Typ OGS 400 C

INTERINGANLAGE: Stabilisator und Schlingerdämpfungsanlage mit drei Tanks, manueller und automatischer. Eisbrecher- Krängungsbetrieb

Quelle: www.awi.de; Handbuch FS Polarstern, Ein Leitfaden zur Planung und Durchführung von Expeditionen mit FS Polarstern

Herausgeber: Saad El Naggar und Eberhard Fahrbach, Alfred-Wegener-Institut für Polar- und Meeresforschung, Bremerhaven

Eberhard Wagner, Reederei F. Laeisz (Bremerhaven) GmbH

Maschine 2

10-Minutenwerte der Bordwetterwarte vom 12.01.13 10:31 UTC

Momentan befinden wir uns bei etwa 63° südliche Breite und 50° westliche Länge, im Weddellmeer, nahe der antarktischen Halbinsel. Wenn ich zum Fenster hinaus schaue ist es einfach nur hell und weiß. Der Horizont ist nicht zu sehen. Die Nacht über hat es geschneit. Fiete, einer der beiden Azubis, ist damit beschäftigt, das Arbeitsdeck frei zu schippen. Das Eis ist stellenweise bis zu 2 Meter dick. Wir stecken fest. Um möglichst schnell wieder frei zu kommen, wird zusätzlich zur Interinganlage nun auch noch der Kran eingesetzt. Mehrere Ankergewichte, die normalerweise für die Verankerungen benützt werden und pro Stück eine Tonne wiegen, werden mithilfe des Krans von Seite zu Seite bewegt. Dadurch kommt es zu einer Gewichtsverlagerung und das Schiff schaukelt sich frei!  Auch die letzten Tage hatten wir viel Eis. Um die Verankerungen aufnehmen zu können, musste das Eis großflächig gebrochen werden. Der Zickzackkurs sah besonders interessant aus, eine Abbildung habe ich beigefügt.

Die Reise geht dem Ende zu und die ersten Vorbereitungen für die Ankunft werden getroffen. D. h. die letzten Briefkastenleerungen sind angekündigt, da die ganze Post für den Weg nach Deutschland vorbereitet werden muss. Andy, der Funkoffizier, betreut die Poststation und hat schon eine ganze Kiste, die unglaublich schwer ist, voller Briefe und Postkarten. Diese Post kommt von der Neumayer-Station, von der Polarstern und von vielen Briefmarkensammlern, die Polarstempel sammeln. Andy hat alle Eure Karten inzwischen gestempelt. Am 18. Januar, wenn wir in Punta Arenas anlegen, geht das Paket über die Chilenische Post nach Deutschland, wahrscheinlich Frankfurt, und von dort nach Herrenberg. Dies ist ein sehr weiter Weg. Ich werde vermutlich fast 2 Tage (mit Zwischenlandungen und Zeitverschiebung) für die Heimreise von Punta Arenas nach Herrenberg benötigen. Die Post kann schon mal gute 3 Wochen unterwegs sein. Ich drücke jedenfalls die Daumen, dass alle Postkarten und Briefe ihren Weg zum Empfänger finden!

Lea, 6b fragt: „Wenn man tauchen geht, wird einem da kalt? Oder ist man da ganz arg trocken das demjenigen gar nicht kalt wird?“

Hallo Lea,

Es gibt zwei Arten von Anzügen, die man beim Gerätetauchen verwenden kann: Man kann einen sogenannten „Nasstauchanzug“ benutzen – wie der Name schon sagt liegt dieser Neoprenanzug zwar sehr eng am Körper an, aber ein bisschen Wasser kommt leider doch hinein. Oder man kann einen sogenannten „Trockentauchanzug“ verwenden. Dieser Anzug ist aus einem gummiartigem Material und daher wasserdicht. Innen in diesem Anzug hat man meist warme, bequeme Kleidung an, vielleicht eine lange Skiunterhose aus Baumwolle und einen warmen Pullover.

Wenn man tauchen geht möchte man so wenig Wärme wie möglich an die Umgebung verlieren. Wenn nun der Körper im Wasser ist, gibt er ständig Wärme an das umliegende Wasser ab. Wasser hat einen höheren Wärmekoeffizienten als Luft, das heißt, dass es sehr gut Wärme leitet. Und das wiederum bedeutet, dass der Körper sehr schnell Wärme an das Wasser verliert, das Wasser jedoch nicht merklich aufwärmt (da dieses die aufgenommene Wärme sofort an die jeweils umliegenden Wassermoleküle weitergibt).

Ein Taucher möchte natürlich so wenig wie möglich Wärme verlieren. Die zwei Anzugarten versuchen jeder auf seine Art, den Wärmeverlust klein zu halten. Der Nasstauchanzug liegt zwar eng an, die dünne Wasserschicht zwischen dem Neopren und der Haut wärmt sich jedoch auf. Dieser Anzug liegt sehr eng an Händen, Füssen und Hals an und so kann das Wasser kaum raus – und umgekehrt kann nur sehr wenig kaltes Wasser von außen in den Anzug. Zusätzlich ist Neopren ein schlechter Wärmeleiter, das heißt, dass dieses Material Wärme isoliert und Du innen warm bleibst. Beim Trockentauchanzug – auch „Trocki“ genannt – ist man zwar nicht direkt nass, aber das Wasser außerhalb des Anzugs ist kalt. Deshalb muss man im Anzug selbst warme Kleidung anhaben, weil sonst nur eine sehr dünne Gummischicht zwischen Dir und dem kalten Wasser ist.

Hier in der Antarktis gehen wir auf dieser Reise nicht tauchen. Dazu braucht man eine spezielle Ausbildung, denn das Wasser hier ist wirklich SEHR kalt  (annähernd 0°C) und die meist geschlossene Eisschicht macht es schwierig einen Platz zu finden wo man ins Wasser hinein kann. Und was noch wichtiger ist beim Tauchen unter Eis: Während man taucht darf man nicht vergessen wo das Loch im Eis ist um wieder rauszukommen!

Aber am angenehmsten (unabhängig davon welchen Anzug man jetzt verwendet) ist Gerätetauchen natürlich in tropischen Gewässern, da das Wasser dort an sich schon sehr warm ist (bis zu 28°C)!

Ich hoffe ich habe Dir Deine Frage beantworten können! Vielleicht probierst Du es ja später mal aus? Auf jeden Fall viele liebe Grüße aus der Antarktis,

Edith Korger

Für die Organisation der wissenschaftlichen Arbeiten vor, während und nach der Expedition ist der Fahrtleiter zuständig. Eine Expedition ist immer in mehrere Fahrtabschnitte untergliedert. Auf der jetzigen Reise ANT-XXIX/2 (ANTarktis -29. Expedition/2. Fahrtabschnitt) vom 30. November 2012 bis 18. Januar 2013, von Kapstadt bis Punta Arenas, übt Olaf Boebel vom AWI (Physiker und Ozeanograph) den Job des Fahrtleiters aus. Die Vorbereitungen begannen für ihn schon im Frühjahr 2012. Die Fahrtleiter der ersten drei Fahrtabschnitte, haben sich mit Mitarbeitern aus der Logistik getroffen und gemeinsam besprochen welche Projekte auf den einzelnen Fahrtabschnitten durchgeführt und welche Geräte und Ausrüstungsgegenstände dafür benötigen werden. Die Projekte werden vom Polarsternkoordinator so ausgewählt, dass eine möglichst hohe Übereinstimmung der Arbeitsgebiete, Ziele und Interessen besteht, um möglichst effizient arbeiten zu können. Im Vorfeld werden die wissenschaftlichen Projektanträge von Gutachter bewertet und vom Polarsternkoordinator genehmigt. Danach werden zahlreiche Anträge (z. B. beim Umweltbundesamt oder bei ausländischen Staaten in deren Gewässer geforscht werden soll) gestellt, um geplante Aktivitäten (wie Messungen oder Helikopterflüge) durchzuführen bzw. Geräte (wie Verankerungen oder Floats) ausbringen zu dürfen. Während der Fahrt  ist der Fahrtleiter derjenige, der den Überblick über alle wissenschaftlichen Projekte hat, mit den jeweiligen Projektleitern, dem Kapitän und weiteren Hauptverantwortlichen in engem Kontakt steht, den zeitlichen Ablauf der wissenschaftlichen Arbeiten plant und koordiniert und an Wind, Welle und Wetter anpasst, so dass ein reibungsloser Ablauf garantiert ist. Wenn die Wetterbedingungen die Arbeiten an Bord nicht zulassen, entscheidet Olaf, ob Experimente noch durchgeführt oder weil die Sicherheit nicht mehr gewährleistet werden kann, möglicherweise abgebrochen werden müssen. Die Fahrtzeit wird erheblich von der Eissituation beeinflusst. Somit werden die Abläufe von Olaf mit einem hohen Maß an Flexibilität geplant. „Man muss die Bedingungen so annehmen, wie sie sind. Aufregen bringt nichts.“ Olaf ist die Ruhe selbst. Es kommt schon mal vor, dass mehrere Stunden nach einer Verankerung, die aufgenommen werden soll, gesucht wird und am Ende sogar der Heli losgeschickt wird, um sie zu finden. Die Erfolgsquote ist auch bei einer geschlossenen Eisdecke, die erst aufgebrochen werden muss, sehr hoch – es ist neben technischem Knowhow auch sehr viel Geduld gefragt. Für den Erhalt der Messergebnisse wird ein großer Aufwand betrieben, da ohne Ergebnisse, die langjährige Arbeit umsonst wäre. Eine Expedition ist teuer. Das Schiff kostet pro Tag 60 000 €. Während der gesamten Überfahrt werden Geräte im Wert von 4 Millionen Euro ins Wasser gelassen. Warum dieser ganze Aufwand? Die Menschen beeinflussen durch ihre Lebensweise das Klima und verändern ein fragiles dynamisches Gleichgewicht, auf das auch der Ozean reagiert. Diese Veränderung des Ozeans können die Wissenschaftler vom AWI messen und auswerten und anhand dieses Wissens die Entwicklung des zukünftigen Klimas modellieren. Anhand dieser Ergebnisse können vielleicht schwerwiegende Veränderungen unserer Umwelt für spätere Generationen abgemildert werden.

Abends hält Olaf täglich einen kurzen Vortrag und informiert über geplante Aktivitäten und Abläufe der kommenden Tage. Er hat immer ein offenes Ohr und steht in allen Situationen helfend zur Seite. Zu seinen Aufgaben gehört ebenso, die Dokumentation der wissenschaftlichen Arbeiten und Berichterstattung. Eine 7-wöchige Expedition mit allen Vor- und Nachbereitungen umfasst einen Zeitraum von 15 Monaten. Er ist sehr gerne auf Expedition und fährt alle zwei bis drei Jahre zu Forschungszwecken in die Polargebiete.

Auch Olaf ist vom amerikanischen Filmteam interviewt worden. Teile dieses Gesprächs konnte ich mit verfolgen.

10-Minutenwerte der Bordwetterwarte vom 10.01.13 16:31 UTC

Herr Pahl ist seit 27 Jahren Kapitän. Seine Familie fährt seit 5 Generationen zur See. Eigentlich wollte seine Mutter, dass er Anwalt wird und in der Heimat bleibt. Herr Pahl hatte jedoch andere Pläne, lernte Maschinenbauer, heuerte als Matrose an, schloss daran ein nautisches Studium an, wurde Offizier und stieg bis zum Kapitän auf. Er steuerte Containerschiffe
durch tropische Gewässer und bekam 1995 das Angebot als Kapitän auf der Polarstern zu arbeiten. Dies ist eine besondere Herausforderung, da das Schiff nicht nur sicher von A nach B gebracht werden muss, sondern die Überfahrt auch mit den wissenschaftlichen Zielen vereint werden muss. Er ist sehr stolz auf das Schiff, und das zu Recht. Die Polarstern hat nun schon 27 Expeditionen in die Arktis und 29 Expeditionen in die Antarktis unternommen und seit ihrer Jungfernfahrt am 9. Dezember 1982 insgesamt 1 448 000 Seemeilen zurückgelegt. Sie hält als Mehrzweckschiff (Versorgungsschiff, Eisbrecher und Forschungsschiff) extremen Wetterbedingungen stand (Temperaturen bis zu -50°C) und liegt ruhiger im Wasser als herkömmliche Eisbrecher, da sie einen Tiefgang von 11 Metern hat und Stabilisatoren ausgefahren werden können, um die Schaukelbewegungen zu reduzieren. Ihr Rumpf ist aus doppelwandigem speziellem Stahl, da beispielsweise durch die Eisbewegung unglaubliche Kräfte entstehen können. Durch Wind und Gezeiten können Eisschollen so stark zusammengepresst werden, dass sie sich übereinander schieben und solch einen Druck auf den Schiffrumpf ausüben, dass die Polarstern, die 18 000 Tonnen wiegt, mitsamt dem Eis einen Meter nach oben gedrückt werden kann. Dies ist auf der letzten Winterreise tatsächlich geschehen. Ein Holzschiff oder auch ein weniger stabiles Stahlschiff, würde unter solchen Bedingungen auseinander brechen; die Polarstern hat dieses Ereignis jedoch ohne Schaden überstanden.

Herr Pahl, trägt als Kapitän nicht nur die Verantwortung für die Sicherheit des Schiffs sondern auch für die Sicherheit der Besatzung und der Wissenschaftler. Er muss viele Entscheidungen treffen und hierfür Situationen richtig einschätzen und beurteilen können. Die Sicherheit steht immer im Vordergrund. Oft ist viel Geduld gefragt, denn die Natur ist hier der Taktgeber und wir sind lediglich Gäste in der Antarktis. Außerdem ist durch Ungeduld noch kein Sturm besänftigt, noch keine Eisscholle zum Schmelzen gebracht und auch noch keine Strömungsrichtung geändert worden. In der Regel  ist die Wetterlage bekannt, da die aktuellen Wetterdaten und –vorhersagen mehrmals täglich von der Bordwetterwarte zur Brücke übermittelt werden. Somit bleibt genügend Zeit wohlüberlegte Entscheidungen zu treffen und sich auf die vorherrschenden Bedingungen einzustellen. Es gilt abzuwägen, ob es sinnvoller ist beispielsweise einen Sturm, wie wir ihn zu Beginn der Reise erlebt haben, zu umfahren und kostbare Zeit (unter Umständen mehrere Tage) für diesen Umweg in Kauf zu nehmen und auf einige wissenschaftliche Messungen verzichten zu müssen, oder den Kurs beizubehalten und in einer sicheren Position zu warten bis das Tief vorüber ist (Abwettern). Der Kapitän hat sich in unserer Situation, da es die Bedingungen zugelassen haben, für das Abwettern entschieden. Sicherheitsvorkehrungen wurden getroffen und der Sturm unbeschadet überstanden. Dadurch ging nur ein Tag für wissenschaftliche Arbeiten verloren, der allerdings sowieso immer als Puffer eingeplant wird, da bestimmte Gebiete, wie beispielsweise auch die „Drake-Passage“ vor Südamerika, die wir noch passieren werden, für Turbulenzen bekannt sind. Man spricht nicht umsonst von den „roaring fourties, furious fifties und screaming sixties“ (gemeint sind die 40. – 60. Breitengrade).

Herr Pahl ist in jeder Situation und zu jeder Uhrzeit immer bereit seine Erfahrung und sein Wissen an die jungen Offiziere, Carola und Florian, weiterzugeben. Die Unterstützung des nautischen Nachwuchses ist ihm ein großes Anliegen, da die jungen Offiziere in keinem Klassenzimmer der Welt diese Erfahrungen, wie Eisbrechen, Verankerungen ansteuern u.v.m. machen können. Schließlich muss die nächste Generation irgendwann mal übernehmen und sollte bis dahin möglichst viele eigene Erfahrungen gesammelt und vom Wissen der Älteren profitiert haben.

Auch alle anderen sind auf der Brücke immer herzlich willkommen. Es herrscht eine angenehme, entspannte und gleichzeitig professionelle Atmosphäre. Häufig schreibe ich zwischen den Eiswachen, dort oben, bei wunderbarer Aussicht, gutem Kaffee und netter Gesellschaft an den Blogeinträgen und genieße dieses besondere Erlebnis in vollen Zügen.

Ein Manöver, bleibt ganz alleine dem Kapitän überlassen, das An- und Ablegen im Hafen. Dies war in Kapstadt, aufgrund des „Cape Doktors“ (so wird der starke Wind in Kapstadt genannt, weil er die Abgase aus der Stadt hinaus fegt), nicht einfach. Da der Hafen tagsüber aus Sicherheitsgründen aufgrund des Sturms gesperrt war, legten wir mit Verspätung ab. Das Ablegemanöver führte der Kapitän zusammen mit seinem 1. Nautischen Offizier sowie mit der Hilfe eines ortskundigen Lotsen durch. Die 2. und 3. Offiziere kümmerten sich um  das Ablegen an Bug und Heck, sowie die Herstellung der Leinenverbindung zwischen Schiff und Schlepper.

Noch weitere 5 Jahre wird der Kapitän für die Reederei F. Laeisz die Polarstern durch arktische und antarktische Gewässer navigieren. Für die Planungsarbeiten der Polarstern II, steht er der Reederei mit seiner langjährigen Erfahrung beratend zur Seite. Insgeheim hofft Herr Pahl, dass die Jungfernfahrt der Polarstern II noch in seine Dienstzeit fällt. Hierfür drücke ich ihm die Daumen!

Das Foto zeigt Herrn Pahl im Blauen Salon, kurz vor dem Interview für die amerikanische Dokumentationsreihe über Eisbrecher. Marcus trifft die letzten Vorbereitungen. Teile des Interviews bilden die Grundlage für diesen Blogeintrag.

Der Screenshot, zeigt eine Kameraeinstellung während des Interviews.

10-Minutenwerte der Bordwetterwarte vom 09.01.13 12:11 UTC